Le auto a celle a combustibile per idrogeno (FCEV) sono state sul mercato per una durata simile all’attuale ondata di EV della batteria (BEV). Ma hanno venduto una piccola frazione in confronto. Nel 2024, 12.866 FCEV erano registrati a livello globale, contro 10,8 milioni di BEV. Tuttavia, alcuni produttori sperano che l’idrogeno abbia un ruolo da svolgere nei trasporti.
Uno di questi è la BMW, che ha recentemente annunciato che avrebbe portato il suo primo FCEV nella produzione in serie nel 2028. Fortuna Incontrati dai progetti di idrogeno e progetti di veicoli General Manager di BMW Group, Jürgen Guldner, in un recente vertice che promuove le FCEV, tra gli altri evangelisti dell’idrogeno.
Toyota è stato il principale venditore di FCEV con il mirai lanciato nel 2014, ma non è l’unico giocatore. Hyundai ha venduto il suo Nexo dal 2018 e Hondadopo aver offerto varie auto con il nome di chiarezza dal 2008 al 2021, ha portato la sua auto a idrogeno ibrida plug-in CR-V: FCEV sul mercato nel 2024. La BMW è stata più cauta. La società ha sperimentato FCEVS con una serie pilota di veicoli basati su X5 dal 2023. Ix5 idrogeno è già un veicolo credibile, con una guida fluida e un interno X5 familiare. Tuttavia, questo non sarà necessariamente il veicolo che la BMW lancerà nel 2028.
“La buona notizia è che un veicolo idrogeno è un veicolo elettrico”, afferma Guldner. “È solo un modo diverso di conservare l’energia rispetto a una batteria, il che significa anche che possiamo riutilizzare molti componenti come i motori elettrici nell’auto dai nostri BEV. Ha anche una proposta di valore unica. È il meglio di entrambi i mondi, con tutti i vantaggi della guida elettrica – accelerazione elettrica – accelerazione, guida silenziosa, zero emissioni, ma puoi rifornimento in 3 a 4 minuti e sei al 100%.
Il problema dell’infrastruttura idrogeno
Questo è sempre sembrato un argomento convincente per l’idrogeno sulla carta, ma la realtà è stata che il rifornimento di idrogeno non ha proliferato come le stazioni di ricarica di Bev. In effetti, è tornato indietro in molti paesi. Nel Regno Unito, nel 2019 c’erano ben 15 stazioni di combustibile per idrogeno, mentre oggi nel 2025 erano elencate solo quattro, con due potenzialmente non in servizio. Al contrario, secondo Zap-Map, c’erano 39.733 sedi di ricarica pubblica nel Regno Unito nel maggio 2025, con 80.998 dispositivi e 115.241 connettori. La Germania è meglio servita per il rifornimento di idrogeno, ma alcuni paesi europei non hanno affatto stazioni, come la Spagna, il Portogallo e l’Italia.
Alcuni sostenitori dell’idrogeno sostengono che questo è un errore strategico se il tuo obiettivo è decarbonizzare il trasporto su strada.
“I FCEV sono complementari ai veicoli elettrici a batteria e si dirigono verso una direzione comune”, afferma David Wong, responsabile della tecnologia e innovazione presso la Society of Motor Producter and Traders. “Se investi sia nell’infrastruttura di ricarica che nell’infrastruttura di riempimento dell’idrogeno a celle a combustibile, il costo complessivo è inferiore. Abbiamo fatto la modellazione in cui usano la Germania come esempio. Dimostra che se abbiamo una penetrazione del parco motorio del 90% di BEV e del 10% di punti di accusa, il costo complessivo, il costo complessivo, il costo complessivo, il costo complessivo.
C’è anche preoccupazione per l’utilizzo delle risorse durante la produzione di BEV. Guldner sottolinea che le batterie richiedono molte materie prime, il che potrebbe portare alla scarsità.
“Avere una seconda tecnologia, non mettere tutte le uova in un cestino, fornisce resilienza”, spiega. “BMW having two technologies is better than one. We got a lot of feedback from people saying BEVs don’t work for them. We’re thinking about those people who can’t or don’t want to use battery electric cars because maybe they don’t have electric charging at home, or are on the road a lot and don’t want to depend on charging stops, even if you can get them down to maybe 20 minutes. We have issues like towing and cold weather conditions. In the fuel cell you can use excess heat, so you don’t lose any allineare.”
Questo lascia ancora il problema su come accelerare l’infrastruttura per supportare l’idrogeno. Un caricabatterie DC commerciale potrebbe essere di $ 50.000, un caricabatterie per la casa può costare $ 1.000 o puoi persino utilizzare un cavo a spina di rete da $ 200 molto lento.
Ma il prezzo per una stazione di idrogeno è molto maggiore, tra $ 1,5 e $ 2 milioni, anche se alcuni stimano fino a $ 4 milioni. La soluzione, almeno nel Regno Unito, è quella di prendere di mira prima il settore commerciale a lungo raggio e costruirlo da quello. Hyhaul è un progetto che mira a raggiungere questo obiettivo.
“La più grande sfida con l’idrogeno è il fatto che funziona molto bene su larga scala, ma non così bene su piccola scala”, afferma Chris Jackson, CEO e fondatore di Proum Green Solutions, che ha co-fondato Hyhaul. “Una singola stazione di alimentazione dell’idrogeno richiede centinaia di autovetture per far funzionare l’economia, ma solo un numero molto piccolo di camion. Inizialmente stiamo sviluppando tre principali stazioni di rifornimento e tutto ciò di cui abbiamo bisogno per far passare il progetto da terra è di 30 camion a combustibile. La prima fase si svolgerà lungo il M4.
Per l’adozione dei consumatori di FCEVS, tuttavia, sarebbe necessario coprire il Regno Unito completamente a mezz’ora di distanza di guida, che richiederebbe circa 1.300 stazioni. Uno dei motivi per cui Tesla è stato in grado di iniziare la rivoluzione di Bev in modo così efficace il suo approccio a due punte di costruzione dell’infrastruttura di ricarica di supporto per andare con le sue auto.
Le case automobilistiche che sviluppano FCEV hanno tradizionalmente lasciato a terzi, portando a una situazione di pollo e uova in cui l’adozione automobilistica attendeva infrastrutture e viceversa. Ciò ha significato che, poiché i BEV hanno raggiunto un punto di svolta in molti mercati, tra cui il Regno Unito, l’UE e la Cina, mentre le FCEV aspettano nelle ali.
Le celle a combustibile possono prevalere?
Ciò non ha impedito alla Toyota di perseverare con FCEV. “Il nostro ruolo è quello di fornire ai clienti una scelta”, afferma Jon Hunt, Senior Manager, Hydrogen Transformation, Toyota GB. “Non possiamo avere persone che licenziano le tecnologie che sono lì per consentire a tutti noi di imparare e sviluppare”.
I veicoli commerciali potrebbero aiutare le FCEV a raggiungere quel punto di svolta. A Parigi, circa 1.000 taxi FCEV sono stati gestiti da Hype dal 2015, la maggior parte dei quali sono Toyota Mirais. Per questo motivo, Parigi ha sei fermate idrogeno con altri tre in costruzione. Ciò potrebbe gettare le basi per i consumatori di adottare FCEV in città. Tuttavia, al di fuori di Parigi non ci sono ancora infrastrutture di supporto, prevenendo lunghi viaggi oltre i limiti urbani. Hype ha anche recentemente detto che lo è che si allontana da FCEV a BEVS.
Anche con il lancio completo ancora a tre anni di distanza, BMW sta effettuando una scommessa pesante sulle infrastrutture che migliorano sufficientemente perché l’idrogeno è una scelta praticabile per i consumatori entro il 2028.
Guldner osserva che BMW non ha ancora deciso quali paesi porterà sul mercato quei veicoli, aggiungendo che dipenderà dall’infrastruttura.
“In questo momento, semplicemente non è qui nel Regno Unito. Ma speriamo nei prossimi anni, lo sviluppo riprenderà”, afferma.
Anche il modello esatto che andrà in produzione nel 2028 non è stato annunciato. E anche se non è stato presentato un prezzo, la BMW spera in parità con BEVS, afferma Guldner, indicando le precedenti riduzioni drammatiche dei costi in altre tecnologie come batterie e celle solari.
Affinché queste riduzioni dei costi si materializzino, tuttavia, ci deve essere sufficiente domanda di FCEV per fornire una scala sufficiente.
“Sono sempre sorpreso dai sondaggi sui giornali in cui così tante persone affermano che preferirebbero un veicolo idrogeno rispetto all’energia della batteria”, afferma. “Sembra esserci una domanda lì.”
La domanda sarà se queste risposte al sondaggio si traducano in vendite di veicoli. Nel 2028, quando la BMW lancia la sua produzione FCEV, potremmo scoprirlo.
