.jpg?ssl=1 "Ferrari Amalfi, prova su strada della nuova GT V8: design, aerodinamica e sensazioni di guida")
Il manettino continua a essere la grammatica Ferrari: non serve a “complicare”, serve a rendere leggibile la dinamica. Dietro c’è una rete di controlli (tra cui ABS Evo, Side Slip Control 6.1, e-diff e gestione della trazione) che lavora per darti fiducia, non per toglierti responsabilità. Nei giorni del test drive, abbiamo verificato la bontà del livello Wet!
Brake-by-wire e ADAS: ciò che ti salva, anche quando non lo chiedi
Tra le novità tecnica più importanti c’è la frenata. Il brake-by-wire, detto senza misteri, cambia la natura del pedale: non c’è più un contatto meccanico diretto tra il tuo piede e le pinze, come succede nei sistemi tradizionali. Al suo posto c’è un collegamento elettronicoche interpreta la pressione e comanda l’impianto in modo controllato. Tradotto in sensazioni: non serve la “pestata” da pilota di Formula 1. Basta anche una pressione bassa per ottenere subito decelerazione, con una corsa del pedale più brevequindi più facile da dosare e più ripetibile quando inizi a guidare davvero forte. Qui entra in scena l’ABS Evo: sfrutta i dati del sensore 6D e lavora ruota per ruota per cercare lo slittamento ottimale, così la frenata resta potente ma più “pulita”. Il risultato non è soltanto una distanza d’arresto convincente: è la sensazione che, nelle staccate, l’auto rimanga compostacome se la carrozzeria respirasse e l’assetto non perdesse mai la frase.
Poi c’è il tema che fa sorridere chi compra una Ferrari: gli ADAS. Sulla carta sono tanti (cruise adattivo, frenata automatica d’emergenza, monitoraggio angolo cieco, avviso e mantenimento corsia, riconoscimento segnaletica, abbaglianti automatici, rilevamento stanchezza; a richiesta, vista surround e rear cross traffic alert). Nella pratica, nessuno sogna una Amalfi per farsi tenere in corsia. Però questi sistemi hanno un valore concreto quando la strada si mette di traverso: trasferimenti lunghi, traffico che spegne l’umore, pioggia che appanna tutto — e in Algarve, paradossalmente, ne abbiamo avuta fin troppa. Lì gli ADAS non rubano il mestiere al pilota: ti preservanoti tengono integro. Così, quando l’asfalto finalmente si apre, non hai bisogno di recuperarti: hai già le mani dove devono stare.
.jpg)
Sensazioni di guida: la GT che sa essere cattiva
Il cuore resta un V8 biurbo da 3.855 cm³: 640 CV e 760 Nmcambio doppia frizione a 8 rapporti, trazione posteriore. L’accelerazione 0-100 km/h è in 3,3 secondi, lo 0-200 in 9,0, la velocità massima tocca 320 km/h. Il dato che spesso racconta più di tutti è il peso a secco: 1.470 kgcontro distribuzione 50/50. Non è una cifra da scheda tecnica, è una sensazione che arriva nelle mani e nei piedi: meno inerziaquindi ingressi in curva più pronti, cambi di direzione più rapidi, e una frenata che sembra chiedere meno “negoziazione” all’assetto. La ripartizione equilibrata fa il resto: l’avantreno entra con precisione, il posteriore accompagna senza diventare nervoso, e quando riapri il gas senti che la vettura ruota attorno a un baricentro “centrato”, non trascinato. In sintesi: non è soltanto quanto pesa, è come quel peso è distribuito e quanto velocemente l’auto riesce a cambiare stato d’animo tra rettilineo, staccata e corda.
