IL Commissione europea ha presentato mercoledì 5 novembre un piano per l’alta velocità ferroviaria da 550 miliardi di euro destinato a collegare le capitali del continente. Il commissario Apostolos Tzitzikostas ha annunciato a Bruxelles l’ambizione di triplicare la rete esistente entro il 2040promettendo di ridurre drasticamente i tempi di viaggio: 4 ore da Berlino a Copenaghen entro il 2030, 6 ore da Sofia ad Atene entro il 2035.
I collegamenti interni all’Europa
Il piano mira a potenziare e completare la rete transeuropea dei trasporti (Ten-T), puntando anche alla standardizzazione dei sistemi ferroviari e alla creazione di una piattaforma digitale unica per prenotare tutti i viaggi in Europa. L’obiettivo è eliminare i cosiddetti collegamenti mancanti tra i paesi e arrivare a una rete effettivamente continua. Per finanziare l’operazione, la Commissione prevede una combinazione di fondi europei, contributi nazionali e prestiti della Banca europea per gli investimenti. Tuttavia, la riuscita resta incerta: senza impegni vincolanti da parte degli stati membri e una ripartizione chiara dei costi, il rischio è di ripetere gli stessi ostacoli che finora hanno rallentato l’integrazione ferroviaria europea.
Perché l’Europa non ha ancora una rete veloce tra le grandi città?
Il problema è che l’alta velocità in Europa è nata come simbolo nazionale, non come progetto continentale. Negli anni Ottanta e Novanta, quando Francia, Spagna e Italia costruirono le prime linee veloci, ciascun paese voleva dimostrare la propria eccellenza tecnologica, e nessun governo ha mai considerato prioritario collegare la propria capitale a quella del paese vicino. Il risultato è che – come mostrano i dati Eurostat –, al 2023 quattro paesi occidentali concentravano oltre l’85% dei 8.556 chilometri di linee ad alta velocità dell’Unione, lasciando l’Europa centrale e orientale quasi completamente esclusa e rendendo complicato l’attraversamento delle frontiere.
La Corte dei conti europea aveva descritto la situazione già nel 2018, definendo la rete ferroviaria ad alta velocità dell’UE “un puzzle inefficiente di linee nazionali progettate senza coordinamento”. Il rapporto segnalava l’esistenza di oltre 11 mila regole tecniche diverse tra gli stati membri, ritardi sistematici nei progetti transfrontalieri e treni che circolano in media al 45% della loro capacità. La stessa criticità è stata ripresa nel rapporto di Enrico Letta sul mercato unicopubblicato nell’aprile 2024, che definisce l’assenza di collegamenti veloci tra le principali città europee “una contraddizione profonda”, simbolo delle difficoltà dell’UE nel passare dalle dichiarazioni di integrazione ai progetti concreti.
Il caso del Brennero
Esempio emblematico. Il tunnel di base del Brennerocofinanziato dall’Unione europea per rafforzare la tratta tra Italia e Austria, è previsto in completamento nel 2032con un ritardo di circa 16 anni rispetto alla pianificazione iniziale. Tuttavia, la Germaniache deve realizzare la parte settentrionale degli accessi, non prevede la conclusione dei lavori prima del 2050poiché il tracciato proposto da Deutsche Bahn è stato rifiutato a causa dell’opposizione locale e delle richieste di mitigazione dell’impatto ambientale. Il risultato è che un’infrastruttura strategica rischia di restare sottoutilizzata per quasi due decenni. Questo e altri progetti rientrerebbero nella rete transeuropea dei trasporti (Tenda)il grande schema infrastrutturale con cui l’UE punta a collegare ferrovie, porti, aeroporti e strade. Il problema è che la Commissione europea non ha il potere di imporre agli stati la costruzione delle tratte pianificate: può cofinanziare, ma non obbligare. Il risultato è una rete che, sulla carta, è continentale; nella realtà, resta frammentata in progetti nazionali non sincronizzati tra loro.
Le critiche sulla realizzabilità del piano
La nuova iniziativa europea tenta allora di spingere gli stati membri a fare passi concreti, fissando scadenze obbligatorie (come rimuovere entro il 2027 i principali ostacoli sulle tratte transfrontaliere) e concentrandosi interamente sull’alta velocità. La proposta arriva in un momento politico delicato per la Commissione von der Leyen: da una parte c’è l’esigenza di rafforzare la competitività dell’Europa, dall’altra aumentano le pressioni – anche dentro la sua stessa maggioranza – per ridimensionare il Green deal. In questo contesto, l’alta velocità viene presentata come uno strumento che risponde a più obiettivi allo stesso tempo: ridurre le emissioni sui collegamenti a breve raggio, dove il trasporto aereo è sotto pressione, e rendere il mercato unico più integrato, facilitando gli spostamenti tra le città europee. Resta però aperta la questione principale: chi pagherà.
Dove trovare i 550 miliardi
I 550 miliardi di euro necessari dovrebbero arrivare da una combinazione di fondi pubblici e investimenti privati. La Commissione parla di un Accordo sull’alta velocitàun impegno multilaterale per mobilitare i capitali, ma il dibattito politico è acceso. La Germania blocca categoricamente nuove emissioni di debito comune europeo sul modello NextGenerationEu, sostenendo che i paesi debbano finanziarsi da soli le proprie infrastrutture. Berlino, inoltre, ha sempre privilegiato i corridoi nord-sud verso i porti del Mare del Nord piuttosto che i collegamenti est-ovest verso l’Europa centrale. La Franciache ha investito più di ogni altro paese in collegamenti internazionali verso Belgio, Regno Unito, Germania e Spagna, chiede ora maggiore reciprocità: funzionari francesi lamentano da anni che la pressione politica interna costringe ogni governo a privilegiare i benefici per i propri contribuenti rispetto alla cooperazione transfrontaliera.
A luglio 2025, i responsabili di quattro megaprogetti transfrontalieri (Rail Baltica, Lyon-Turin, Brennero e Canal Seine-Nord) hanno scritto congiuntamente alla Commissione europea avvertendo che il rischio di frammentazione dei finanziamenti nazionali potrebbe ritardare il completamento dei corridoi Ten-T, essenziali non solo per l’integrazione economica ma anche per la stabilità geopolitica. La revisione delle politiche agricole e di coesione per liberare fondi richiederebbe agli stati membri scelte politicamente dolorose sulle sovvenzioni, processo che nessun governo ha interesse ad affrontare prima delle elezioni. In fine ci sono le opposizioni sul piano ambientale e locale. Il progetto Torino-Lione ha affrontato contestazioni continue da parte di gruppi ambientalisti che denunciano l’impatto sulle Alpi, ritardando ulteriormente i lavori.
