Sblocca gratuitamente il Digest dell’editore
Roula Khalaf, direttrice del FT, seleziona le sue storie preferite in questa newsletter settimanale.
Sono passati due anni da quando la Commissione Europea ha pubblicato un strategia di sicurezza economica lungo in verbi astratti (“promuovere, proteggere, collaborare”) e corto in azioni specifiche. Era chiaramente giunto il momento di un aggiornamento. Due settimane fa detta comunicazione è puntualmente arrivata con un chiaro appello a “un approccio integrato che coinvolga tutto il governo e le imprese, una migliore governance, nonché una cooperazione ancora più stretta con partner che la pensano allo stesso modo e, ove opportuno, un’azione congiunta”. Questa dichiarazione di intenti porterà senza dubbio Xi Jinping ad abbaiare al telefono ai suoi tirapiedi dicendo loro che avrebbero dovuto migliorare il loro gioco.
Da quando la strategia è stata originariamente pubblicata nel 2023, la difficoltà nell’affrontare le tattiche commerciali aggressive della Cina è aumentata composto dagli attacchi casuali di Donald Trump. A suo merito, l’UE è rimasta un’economia relativamente aperta, non soccombendo al tipo di follia protezionistica che ha travolto gli Stati Uniti.
Tuttavia, laddove vi è la necessità di un intervento collettivo, o certamente laddove la stessa UE afferma che esiste, è difficile dimostrare che la risposta del blocco a questioni come la coercizione economica sia stata all’altezza della sfida originaria – per non parlare di quella rafforzata.
Colpire l’UE per la sua incapacità di agire strategicamente è come sparare non solo ai pesci in un barile, ma ai pesci morti che galleggiano sulla superficie dell’acqua. Ma è ancora ragionevole confrontare i suoi risultati nel costruire la resilienza collettiva contro gli shock con la sua ambizione, e il divario rimane ampio.
La comunicazione sottolinea correttamente che l’UE dispone già di vari strumenti per agire strategicamente, come lo strumento anti-coercizione, che le dà un ampio margine di manovra per reagire contro i partner commerciali che la minacciano. Non l’ha usato. Il blocco continua a stilare elenchi di minerali critici, ma come abbiamo visto con la sua vulnerabilità ai blocchi cinesi delle terre rare, ha fatto troppo poco per renderli operativi.
Anche senza strumenti e interventi specifici, il modo migliore per farlo costruire resilienza sarebbe un’economia nazionale solida, innovativa e integrata. Ma l’UE non ha fatto abbastanza costruire il mercato unico, consentendo al settore dei servizi e in particolare ai mercati dei capitali di rimanere frammentati.
L’esempio preferito da tutti, quello dei veicoli elettrici, illustra il punto. L’industria automobilistica europea, compresi i produttori tedeschi in primis, è stata terribilmente lenta nell’iniziare i veicoli elettrici rispetto alla Cina, concentrandosi invece sul lobbying per le auto convenzionali (e sull’imbroglio nei test sulle emissioni). La mancata innovazione ha fatto sì che i politici si siano affrettati negli ultimi anni cercando di trovare un compromesso tra la disponibilità di veicoli elettrici a basso costo, al fine di ridurre le emissioni di carbonio, dando allo stesso tempo all’industria automobilistica europea il tempo di recuperare, utilizzando dazi all’importazione anti-sovvenzioni.
Altri hanno suggerito strumenti più aggressivi, ma è probabile che facciano più danni che benefici. Lo vuole il vicepresidente della Commissione europea Stéphane Séjourné intervento robusto sotto forma di un requisito “Buy Europe”. Stabilirebbe che il 70% del contenuto dei beni critici – comprese le automobili – debba essere prodotto nell’UE. È già stato posticipato all’anno prossimo e sono pronto a scommettere a contratto di locazione per un anno su un BYD Dolphin che in realtà non accade nulla di simile. La cifra del 70 per cento lo è proibitivamente alto e renderebbero i prodotti europei così costosi rispetto ai prodotti cinesi da richiedere una maggiore protezione tariffaria.
Nel frattempo le multinazionali stanno spostando il dibattito. Il Gruppo Volkswagen ha iniziato a produrre automobili in Cina, e lo è ora chiedendo sollievo dai dazi antisovvenzioni alle esportazioni verso l’Europa.
Ciò crea un dilemma sia per la Germania che per l’UE. Con le città dipendenti dalle case automobilistiche soffrendo atrocementeil governo tedesco cerca di mantenere i posti di lavoro in patria o sostiene un campione nazionale che sviluppa nuove tecnologie e crea occupazione all’estero? Finora, una delle sue soluzioni tipicamente miopi è fare entrambe le cose. Le pressioni tedesche hanno convinto la Commissione Europea a proporre di consentire la costruzione di automobili a combustione convenzionale oltre la scadenza originaria del 2035 per l’eliminazione graduale.
Da un punto di vista strategico, è abbastanza chiaro che il blocco non agirà collettivamente a sostegno dell’industria europea dei veicoli elettrici. VW sta andando avanti da sola. Altri produttori europei devono ora competere con la tradizione ingegneristica di un marchio estremamente potente combinata con la capacità tecnologica e produttiva cinese altamente avanzata.
A parte la parte di “protezione”, l’UE non ha fatto gran parte della “promozione” o della “partnership” promessa nel 2023. Invece, due anni di tergiversazioni, procrastinazioni e passi passivi hanno lasciato l’Unione divisa e vulnerabile alla coercizione dall’estero.
